Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        ВАЗ-1119. - «Калина» красная
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Необычно теплым осенним днем из ворот генерального департамента развития ВАЗа выехала новая «Калина». Этой «малышке», ставшей настоящей звездой Московского автосалона, предстоял первый официальный выезд на длительный тест. За рулем и в салоне ВАЗ-1119 - журналисты «Автомобилей». Такая уникальная возможность нам была предоставлена главным конструктором ВАЗа Петром Михайловичем Прусовым. Прежде чем сесть за руль «Калины» мы детальнейшим образом изучили историю появления на свет самого перспективного российского автомобиля. Длительные беседы с дизайнерами, компоновщиками, испытателями шаг за шагом готовили нас к встрече с «Калиной». Много необычного услышали мы о новом автомобиле, и каждый наш разговор заканчивался фразой: «Потерпите, завтра сами все увидите». Тем, кто видел «Калину» лишь на подиуме, скажем сразу - вы не видели «Калину». На улице или загородной трассе - это совершенно другой автомобиль. Прежде всего бросаются в глаза непривычные пропорции с агрессивной линией бокового остекления и необычной комбинацией задних фонарей. За широкий покатый капот с «раскосыми» фарами один из испытателей назвал «Калину» «улыбчивой машиной». Особенно сильное впечатление производит салон. Он шире, выше и длиннее чем, например, у «девятки». Концепция городского автомобиля, которой отвечает конструкция и компоновка ВАЗ-1119, предполагает более высокую и вертикальную посадку. Но оставить при этом над головой сидящих более 100 мм «высоты» - дело... ох, какое непростое. Благодаря более широкой, чем у «десятки», колее и далеко отнесенной задней оси, при базе даже меньшей чем у «2110», на заднем сиденьи свободно умещаются трое. О посадке на передних сиденьях говорить и вовсе не приходится. Для ног и водителя, и пассажира места более чем достаточно. Пассажир может свободно пользоваться нишей, открытой полочкой и небольшим «бардачком» с крышкой оригинальной формы. Но как бы ни был хорош и необычен салон, судить об автомобиле можно только после того как посидишь за рулем. Итак, в путь. Но сначала небольшой инструктаж ведущего инженера-испытателя Сергея Мединца - человека, буквально «запавшего» на «Калину». Впечатление первых минут - к «малышке» не надо привыкать. Полное ощущение, что ты на минутку выскочил из машины за пачкой сигарет и тут же вернулся. Автомобиль сделан как бы специально «под тебя» - чего стоят хотя бы регулировки положения сиденья, наклона подушки и спинки, подголовника. Кроме этого, есть и регулировка положения рулевой колонки. Для автомобиля полной массой около 1300 кг мощности 1,6-литрового 16-клапанного двигателя более чем достаточно. Этот запас в сочетании с 5-ступенчатой КПП делают разгон эластичным с переходом на повышающие передачи без провалов, скачков, перегазовок. В принципе динамика разгона позволяет иногда переходить со второй на четвертую передачу. Выход на пятую целесообразен на скорости порядка 80 км/ч. Здесь самое время отметить, что в новой коробке передач устранены недостатки, выявленные в КПП «десятого» семейства. Изменилось соотношение продольных и поперечных ходов рычага. Сам рычаг сдвинулся чуть-чуть назад и при включении заднего хода рука теперь не задевает ни за колено, ни за «бороду». По хорошему удивили рулевое управление и подвеска. Появление усилителя на автомобиле столь небольших габаритов уже само по себе говорит о новом подходе к уровню комфорта массового автомобиля. А «змейки», которые мы выписывали на скорости около 110 км/ч, показали отличную устойчивость «Калины». Традиционный «МакФерсон» впереди получил новые конические пружины, а в заднюю подвеску вновь вернулся стабилизатор поперечной устойчивости. Окончательно убедившись, что доверить машину нам можно, Сергей предлагает посмотреть, как поведет себя «Калина» там, где кончается асфальт. Наше «перемещение» из района полигона на волжский берег проходит под неусыпным присмотром партнеров по движению. Общее мнение выразил владелец ярко-красного Cherokee, взявший на себя на какое-то время функции эскорта. Прощаясь с нами на одном из поворотов, он одобрительно выставил в окно большой палец. Яркая красно-оранжевая машинка (этот оттенок почему-то называется «апатия») прекрасно чувствует себя в плотном потоке трассы Самара - Москва. Через четверть часа сворачиваем сначала на вконец разбитый асфальт, а потом и вовсе на проселок. Две огромные лужи вызывают у нас приступ бурного восторга. Ухабы и загибы истинно российского «направления» «Калина» преодолевает «внатяг» на второй передаче, плавно переваливаясь с бочка на бочок. Вдоволь «накачавшись» по укатанной дороге, спускаемся по песчаному спуску к Волге, в самую гущу самарских рыболовов. В поисках выразительного плана Сергей Мединец выезжает прямо на песок поближе к воде. «Калина» уверенно прокладывает себе колею по мокрому грунту. И тут происходит непредвиденное - пока, увлеченные съемкой, мы спорим и бегаем вокруг машины, резко поднимается уровень воды, и «Калина» вынуждена демонстрировать не только свои ездовые, но и мореходные качества. С чем она, надо сказать, справляется отлично. На пригорке нас уже поджидает толпа восторженных зрителей. Этот незапланированный тест становится кульминацией нашего знакомства со «сто девятнадцатой». Довольно изрядно поколесив по приволжским дорогам, мы возвращаемся в Тольятти. «Калина» снова занимает свое место в выставочном зале генерального департамента развития АвтоВАЗа. Мы прощаемся с испытателями, конструкторами, дизайнерами. Не можем удержаться от того, чтобы не задать П. Прусову главный вопрос: «Когда?» - По результатам испытаний автомобилей «сотой» серии, к которой относится и опробованный вами автомобиль, в конструкцию «Калины» внесут изменения. Мы считаем, что «двухсотая» серия будет последней перед запуском автомобиля в опытно-промышленное производство. По нашим прикидкам, на конвейер «Калина» может встать через года полтора. Нам надо спешить - ведь на подходе сразу три новинки - «1117», «1118» и «1120». Леонид Круглов Фото Юрия Бритова

       (Голосов: 0)
       
        Opel Astra – над ней надругались!
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв opel astraМы продолжаем издеваться над красным седаном Opel Astra, который достался нам на длительный тест. Причем, как оказалось, издеваться над этой машиной решили не только мы. Astra подверглась атаке грабителей! В принципе ничего страшного не произошло. Просто в одну прекрасную ночь автомобиль лишился пластиковой накладки на правом зеркале. Причем, говорить о какой-то аварии в данном случае не приходится, ведь Astra была аккуратно припаркована правой стороной к обочине, да к тому же на самом корпусе в целости и сохранности остались все без исключения защелки для корпуса. В общем, становится понятным - этот элемент был просто-напросто украден. Видимо другим владельцем такой же красной Astra. Гнусный человек, который это сделал, если ты читаешь эти строки, пусть тебе будет стыдно. Очень стыдно. Последние несколько недель нашего теста прошли спокойно (если не считать, конечно, кражи накладки зеркала). Astra-седан по-прежнему радует неплохой плавностью хода, огромным багажником и приличным для данного класса пространством на втором ряду кресел. Да и к 1,6-литровому двигателю тоже больших претензий не было, даже несмотря на его объем. Но хочется сразу предупредить - при покупке Opel Astra с мотором 1,6 л не стоит рассчитывать на минимальный расход топлива. Наш тест показал, что верить паспортным данным не стоит. Согласно официальной информации, которую мы видим на сайте российского представительства Opel, при движении по шоссе Astra седан с мотором 1,6 л и механической коробкой передач должна тратить всего 5,3-5,4 л на каждые 100 км. А в городе расход должен составлять 8,8-8,9 л. Однако, реальные цифры оказались несколько иными. Конечно, мы прекрасно понимаем, что расход топлива серьезно зависит от прокладки, которая расположена между рулем и сиденьем. Именно поэтому был проведен длительный эксперимент. Для начала водитель должен был ездить в обычном городском темпе, в котором передвигаются 80% наших водителей. То есть нужно спокойно разгоняться, при необходимости обогнать кого-то можно было смело жать на педаль газа, однако, загонять стрелку тахометра в красную зону и ездить по «кольцу» быстрее 140 км/ч запрещалось. В итоге получилось, что наша Astra со «среднестатистическим» водителем за рулем тратит в среднем 10,6 л на каждые 100 км пути при маршруте 60% город + 40% трасса. И это, повторим еще раз, при спокойной езде с соблюдением скоростного режима. А что будет, если посадить за руль «городского гонщика» и разрешить ему постоянно крутить мотор? В этом случае стрелка тахометра редко когда опускалась ниже отметки в 3000 об/мин (а чаще было 4000 «оборотов»), динамика машины уже начинала радовать водителя, а на светофорах он оказывался неизменно первым. Но расход… Он составил уже 15,6 л на 100 км пути! А как же на счет 8,8-8,9 л на 100 км? Как надо ездить, чтобы уложиться в эти показатели, ведь не с потолка же они взяты. Или с потолка? Чтобы ответить на этот вопрос мы начали жить в режиме сверхэкономии: кондиционер выключили, двигатель не раскручивали выше 2500 об/мин, разгонялись очень медленно, старались заранее предугадывать зеленый свет. В общем, «тошнили» на дороге как могли. И в результате нам удалось добиться того, чтобы расход в городе составил заветные 8,9 л! Но каких нервов это стоило! Да к тому же такая езда оказалась просто небезопасной. Ведь взгляд водителя был постоянно прикован к экрану бортового компьютера, где показывался мгновенный расход топлива. К тому же нашу машину часто обгоняли и подрезали, в салоне из-за выключенного «кондея» было душно (а окна открывать тоже нельзя - аэродинамика). Да и вообще - никакой радости от управления автомобилем в стиле «уложимся в паспортные данные» не было. Поэтому мы смирились с тем, что в городе машина требует порядка 10,5 л на 100 км. Средний, в общем-то, показатель. тест-драйв opel astra тест-драйв opel astra тест-драйв opel astra тест-драйв opel astra

       (Голосов: 0)
       
        Между рекой и горой KIA Sorento
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв kia sorentoОбновленный KIA Sorento ориентирован на новых покупателей и другие дороги. Результаты перерождения внедорожника в кроссовер мы проверяли в Южной Корее Море автомобилей, и все - корейские. К стае KIA, Hyundai, Samsung, SsangYong и Daewoo прибилась горстка немецких, японских и французских "белых ворон": заморские иномарки здесь будто по недоразумению. Ни дать ни взять - заблудились, ошиблись страной, городом, улицей. Таков час пик в центре Сеула. Автомобилям тесно, но город не задыхается от пробок. Многоуровневые развязки, мосты и эстакадоподобные набережные оплетают полноводную реку Ханган словно паутина. Местные градостроители перекидывают через это подобие Москва-реки, Темзы или Сены уже 26-й по счету мост. Городские власти думают об удобстве жителей и эффективности бизнеса. Корейская столица выглядит в результате развивающейся и энергичной. Никто, однако, никуда не торопится. Сеульцы знают, чего хотят, и кажутся носителями глубинной восточной мудрости. Этой мудростью они, к слову, охотно делятся. "Хорошо жить между рекой и горой. Так обретаешь душевное спокойствие", - изрекает коренная жительница Сеула, работающая по контракту с KIA Motors. Ее фэншуй-откровение невольно применяешь к продукции корейской компании. Современные технологии и дизайн - это "река" и "гора", которые обещают гармонию клиентам KIA. Третья составляющая успеха - возведенная в ранг принципа надежность. Наверняка не все знают, что KIA является эксклюзивным поставщиком автомобилей для корейской армии. А этот факт, согласитесь, говорит о многом. Война и мир "КНДР зальет Южную Корею радиоактивным дождем, если США накроют Сеул "ядерным зонтиком". Эта фраза из северокорейской газеты Rodong Sinmun пронизана какой-то иезуитской метафоричностью на гране "хоррора". Мы читаем о северокорейских угрозах где-то над Монголией, в самолете, совершающем рейс Москва-Сеул. Как вы наверняка догадались, наша цель - ездовая презентация второго поколения внедорожника KIA Sorento, организованная в окрестностях Сеула. Мы выдвигаемся из столицы на северо-восток, приближаясь к границе с КНДР. Пейзажи с горами, рисовыми полями и речками умиротворяют. Но уже в полусотне километров от столицы начинаешь ощущать себя военкором в горячей точке. Стратегические мосты охраняют солдаты в камуфляже и защитном "макияже". На пути встречаются военные грузовики и танки. Видно, что корейцы начеку и готовы к провокациям северного соседа. тест-драйв kia sorentoСостояние легкой тревоги и ажиотажа, однако, умело гасит наш автомобиль. Новый KIA Sorento выглядит уверенным в себе. Талантливый шеф-дизайнер марки немец Петер Шрайер не случайно сравнивает фронтальную часть внедорожника с мордой тигра. Метафора внятная и точная: прищурившиеся, будто гипнотизирующие жертву, глаза-фары, сморщенный в оскале нос радиаторной решетки и такие же хищные усы, из-под которых поблескивают "противотуманки". Азиатский тигр причесан, однако, на европейский манер. Стильный пропорциональный профиль, энергичные выштамповки боковин, развитые колесные арки и сбалансированные геометрические формы "кормы" следуют модным тенденциям Старого Света. Во внимании к деталям проявилось поистине немецкое чувство меры. Показательный пример - использование алюминиевых и псевдодеревянных деталей в отделке. Этих материалов не много и не мало - ровно столько, сколько нужно для комфортного восприятия. Блестящие дверные ручки, релинги и колесные диски, окантовка решетки радиатора и "противотуманок" снаружи. Серебристые и древесно-коричневые вкрапления внутри. Качественная отделка дверных и передней панелей. Кажущийся мягким жесткий пластик. Художественное сочетание серых и коричневых тонов. Кресла и центральный подлокотник из фактурной, фрагментарно перфорированной кожи. Интерьер подчеркнуто небуржуазен, но и не легкомысленно игрив. Это не премиум-кроссовер, но и не бюджетная "рабочая лошадка". Изящество в сочетании с солидностью. Мы наш, мы новый мир построим Помимо дизайнерского видения Петера Шрайера внешность нового Sorento определили коренные изменения в производственной идеологии. KIA явно пошла ва-банк, решившись на революционные новшества. Главное - это, безусловно, избавление от рамной конструкции. В отличие от предшественника Sorento 2010 модельного года имеет несущий кузов. Разумеется, Шрайер извлек из этого обстоятельства дивиденды. Линию крыши занизили по сравнению с предшествующей моделью на 15 мм. Клиренс уменьшился на внушительные 19 мм (с 203 мм до 184 мм). Результат - более приземистый и динамичный силуэт. Колею, напротив, расширили (на 38 мм для передней оси и на 41 мм для задней), и автомобиль стал более устойчивым и в то же время коренастым и упрямым внешне. За счет нового несущего каркаса кузова центр тяжести был понижен на 54 мм. Это позитивно сказалось на управляемости в виражах. Наконец, внедорожник во второй генерации сбросил по сравнению с предшественником 215 кг. А это - как высадить из салона трех пассажиров и наслаждаться вмиг улучшившейся динамикой разгона. Вполне естественно, что, следуя тенденциям рынка, инженеры основательно раздули салон. Новый Sorento стал на 95 мм длиннее предшественника, потеряв при этом 10 мм колесной базы (она урезана до 2700 мм). В салоне, тем не менее, просторнее. Дело в том, что передние стойки и панель приборов удалось сдвинуть вперед, а заднюю дверь сместить на 70 мм назад, что позволило втиснуть третий ряд сидений. Да, новый Sorento теперь 7-местный, хотя дополнительные сиденья предлагаются в качестве опции и на третьем ряду тесновато. Но для больших семей это отличный выбор. тест-драйв kia sorentoВы удивитесь, но этим список изменений не исчерпывается. Принципиальный момент - переквалификация заднеприводной базовой модификации в переднеприводную, а также основательная ревизия ходовой. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах Double Wishbone предыдущей модели уступила место более легким и компактным стойкам подвески McPherson. Вместо неразрезного заднего моста Sorento образца 2003 г. теперь используется независимая многорычажная подвеска. Наконец, инженеры научили Sorento лучше слушаться руля. Автомобиль получил систему реечной передачи с гидравлическим усилением, чувствительную к скорости. В концепции полноприводной трансмиссии тоже произошла мини-революция. Система 4WD лишилась понижающей передачи и передает в стандартных условиях 100% крутящего момента на передние колеса. При ухудшении сцепления с дорогой передних колес тяга автоматически перебрасывается на задние. Можно выбрать вручную режим "Lock Mode". В этом случае крутящий момент распределится между передней и задней осями в соотношении 50:50. Принудительная блокировка межосевого дифференциала допустима до скорости 40 км/ч. Для дома, для семьи Список ключевых изменений, как видите, не короток. Но принципиальнее всего то, что толикой внедорожного потенциала в обновленной модели пришлось пожертвовать. Ради чего - совершенно понятно. Sorento второго поколения позиционируется в первую очередь как семейный автомобиль и лишь во вторую - как внедорожник. Обидным словом "паркетник" мы эту машину, безусловно, не назовем. У Sorento II все в порядке с геометрической проходимостью (угол въезда - 25,1°, угол съезда - 23,1°, угол рампы - 17,1°). Имеется принудительная блокировка межосевого дифференциала и внедорожные помощники - такие, как система помощи при трогании на подъеме и система управления тормозами на спуске. Однако приоритет в управлении сместился в сторону движения в городе, а салон обещает вместить целый детский сад. Наконец, появилась масса удобных "излишеств", которые истинные джиперы высокомерно игнорируют. Взять хотя бы дисплей камеры заднего вида, интегрированный в салонное зеркало. Или встроенный спутниковый навигатор, или аудиосистему с возможностью подключения внешних устройств, или двухсекционную панорамную крышу, позволяющую регулировать уровень затемнения салона. тест-драйв kia sorentoРазумеется, мы далеки от теоретизирования и все проверили на практике. Наш испытуемый - 7-местный Sorento с 2,4-литровым бензиновым двигателем, работающим в паре с новой 6-диапазонной АКП. По дорогам в окрестностях Сеула этот автомобиль не едет, а скорее плывет. Подвеска отрабатывает дорожные изъяны так, как будто их нет вовсе. Кузов кроссовера практически не подвержен продольной раскачке - по крайней мере, на крейсерских скоростях. Имитируем "лосиный тест", и Sorento недовольно кренится. "Разброд и шатание", однако, не столь глобальны, как у предшественника. Расширение колеи, уменьшение общей высоты и клиренса, равно как и перенастройка подвески, сделали свое дело. Рулевое управление по сравнению с Sorento первого поколения стало более острым. От упора до упора - три оборота против с 3,7 оборота на предыдущей модели. Реакции автомобиля на поворот руля, тем не менее, несколько притуплены, а сама "баранка" великовата в диаметре и не покажется удобной, скажем, хрупким девушкам. Руль обладает при этом отменной информативностью, легковат на малых скоростях, но неизменно тяжелеет с набором скорости. Союз 174-сильного мотора с современной автоматической трансмиссией гармоничен, но это все же "брак по расчету". Коробка реагирует на подачу "газа" лишь с незначительной задержкой, двигатель честно раскручивается примерно до 5000 об/мин, после чего следует переключение. Однако система явно настроена на экономичность. При "кикдауне" коробка передач переключается, за редчайшим исключением, лишь на одну ступень "вниз". Чтобы заставить "автомат" прыгнуть еще "ниже", приходится хитрить, подбирая оптимальную для такого переключения скорость. Ручной режим АКП нам показался малоупотребимым. Он не делает езду зажигательнее, но может помочь, скажем на спусках по горной дороге. Дизельный 2,2-литровый Sorento, оснащенный такой же коробкой, едет куда азартнее. Сравнение, впрочем, не вполне корректное, поскольку опробованный нами автомобиль переднеприводной, и он на 60 кг легче Sorento 4x4. Но дело даже не в весе и приводе, а в ощутимом преимуществе дизельной модификации в лошадиных силах (перевес в 23 л. с.) и пиковом моменте (в 211 Нм). Пик тяги у дизельного Sorento доступен уже с 1800 об/мин. Отсюда и бодрящие 9,7 с разгона до "сотни". А что с бездорожьем? К сожалению, испытать Sorento в роли покорителя разбитых дорог не довелось. Случайно или нет, но корейские организаторы не подготовили внедорожную трассу. Мы, однако, взяли ситуацию в свои руки и попытались преодолеть на внедорожнике несколько небольших песчаных склонов. Поведение Sorento вполне соответствовало нашим ожиданиям. При старте с места передние колеса неизменно срывались в пробуксовку. тест-драйв kia sorentoПреодолеть препятствия удавалось, за редким исключением, лишь после принудительной блокировки межосевого дифференциала. Но факт остается фактом: немного побрюзжав, Sorento делал то, чего от него хотели. Обновленные Sorento уже плывут в Россию и вскоре появятся в дилерских центрах. Старт продаж намечен на сентябрь. Цена пока не определена, но ясно, что модель подорожает, и, возможно, ощутимо. Однако переплатить за обновленный автомобиль будет не жалко. Sorento возмужал, поднаторел в асфальтовых дисциплинах и не превратился в неженку на бездорожье. Но главное - он дарит хорошее настроение. Приобрести такой автомобиль - все равно что поселиться между "рекой" и "горой" и обрести внутреннюю гармонию. Технические характеристики KIA Sorento 2.4 4WD Габариты, мм 4685х1885х1710 База, мм 2700 Снаряженная масса, кг 1675 Объем багажника, л 258/1047/2052 Тип двигателя бензиновый L4 Рабочий объем, куб. см 2349 Макс. мощность, л. с./об/мин 174/6000 Макс. момент, Нм/об/мин 225/3750 Трансмиссия автоматическая 6-диапазонная Привод полный Макс. скорость, км/ч 186 Время разгона 0-100 км, с 11,6 Расход топлива (средний), л/100 км 8,8 Объем бака, л 70 Василий Сергеев Фото автора и фирмы-производителя тест-драйв kia sorento тест-драйв kia sorento

       (Голосов: 0)
       
        Volkswagen Tiguan. - Чудеса Генетики
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Можно не быть кандидатом зоологических наук, чтобы понять - придуманный посыл Тигр+Игуана как никакой другой точно передает характер автомобиля, вобравшего в себя все лучшее от этих животных: силу, скорость, пластику и выносливость… Наверняка почти все уже знают, что Touareg, помимо легендарного внедорожника от «Фольксваген», еще и туземец из племени, населяющего Алжирскую Сахару. А вот с name’ингом «младшего брата» «Туарега» все не столь прозрачно. Tiguan - слово, производное от названий двух мало похожих и абсолютно несовместимых животных - Tiger & Iguana (Тигр и Игуана). Но в процессе селекции столь необычного животного концерн «Фольксваген» чутко прислушивался к настоящим специалистам в области Туземцев и редких животных - своим конечным покупателям. Специально для них журнал AutoBild за некоторое время до выхода концепта провел голосование на тему названия будущего продукта. И практически единогласно было выбрано звучное имя - Tiguan. Можно не быть кандидатом зоологических наук, чтобы понять - придуманный посыл Тигр+Игуана как никакой другой точно передает характер автомобиля, вобравшего в себя все лучшее от этих животных: силу, скорость, пластику и выносливость… А теперь обо всем немного подробнее. Эксперименты со среднеразмерными вседорожниками или, как их теперь модно называть, кроссоверами, концерн Volkswagen начал в далеком 1968 году, представив на суд общественности не автомобиль, а самую настоящую амфибию - VW Country Boogie. Позже появилось еще несколько экспонатов, мало известных публике или вовсе не предназначенных для гражданского использования, таких как, например, VW Type 181188 по прозвищу «Хорек», созданный исключительно для вооруженных сил. Но наибольшим успехом прошлых лет в данном классе стал, конечно же, VW Golf Country. Автомобиль, построенный на базе VW Golf второго поколения, несмотря на свое golf-классовое происхождение, имел отличную геометрическую проходимость. И вот, наконец, в 2006 году на Лос-Анджелесском автосалоне был представлен концепт Tiguan. Над его внешним видом потрудился шеф-дизайнер VW Клаус Бишофф, и вполне логично, что внешне «Тигуан» довольно сильно напоминает своего старшего по классу брата - Touareg, успешно продающийся во всем мире с 2002 года и снискавший славу легендарного внедорожника. А уже в 2007 году во Франкфурте был выставлен серийный «Тигуан», совсем немного отличающийся от прошлогоднего концепта, что во многом оправдало ожидания страждущих поклонников марки. И только в 2008 году «Чудо генетики» добралось до России. Нам посчастливилось одними из первых опробовать этот автомобиль в действии, проведя в кресле пилота практически 18 часов и переместившись более чем на 600 км. В нашем распоряжении оказался экземпляр кипельно белого цвета, с модификацией кузова Sport&Style, двигателем 1.4 Tsi и механической трансмиссией. «Тигуан» также доступен во внедорожном исполнении кузова Track&Field, который, за счет отличных от городской версии бамперов и доработки шасси, имеет 28-градусный угол въезда, сопоставимый с полноразмерными внедорожниками, а также пакет внедорожной электроники, активирующийся одной единственной кнопкой OFF-Road. Данный пакет включает в себя cистемы защиты от опрокидывания, распознавания вязкости грунта и ассистент спуска с горы. И внедорожные модификации, и городские оснащены автоматическим ручным тормозом c функцией удержания автомобиля от качения назад - Auto Hold. Электрический ручной тормоз также может быть использован как резервная система экстренного торможения, которое производится равномерно всеми четырьмя колесами. Но даже городская версия обладает очень внушительным внедорожным потенциалом. Убедиться в этом мы смогли в Калужской области, на местных, мягко говоря, не очень хороших дорогах и при полном их отсутствии на полях. Донором шасси для «Тигуана» послужил полноприводный Passat 4motion последнего поколения B6, но само собой, не обошлось без модернизации узлов. Во-первых, на автомобиль был установлен межосевой дифференциал Haldex последнего поколения, работа которого полностью автоматизирована и не требует каких либо вмешательств. Haldex превращает автомобиль в полноприводный (50х50) при малейшем подозрении на тяжелые погодные и дорожные условия или опасные маневры. Из дополнительных доработок по переднему шасси хочется выделить установку сифона гасителя удара. Манипуляции рулем передаются на колеса при помощи шарикового винта или, как его называют иначе, подшипника качения. И эти два фактора в совокупности совсем исключают такие неприятные явления, как пробои и низкочастотные вибрации на руле, и придают автомобилю максимальную точность в управлении. Да и над задней подвеской потрудились тоже очень плодотворно, установив ее на усиленный подрамник из сталей повышенной прочности и снабдив амортизаторами с большим объемом масла для предотвращения закипания жидкости амортизатора во время динамичной езды по серьезному бездорожью. Тормозная система, также позаимствованная у Passat, осталась практически без изменений, в частности имеется система очистки и просушки тормозных дисков. Но «Тигуан» может похвастаться некоторыми внедорожными функциями, а также опцией стабилизации активного, оснащенного полноценной тормозной системой прицепа. Вооруженный таким внушительным набором серьезнейших технических решений, «Тигуан» превращает перемещение из точки А в точку Б практически на любые расстояния в небывалое удовольствие. Есть, конечно же, небольшие нюансы, например, в работе тандема трансмиссии и двигателя. Мы заметили некий провал на первой передаче в районе полутора - двух тысяч оборотов. Малоприятный аспект, особенно в городском пробочном режиме, скорее всего, обусловлен переходом от работы компрессора к старту турбины. Возможно, интеграция 6-ступенчатой автоматической коробки передач, которая доступна с 2,0-литровым двигателем, решает данную проблему. В целом, динамические, курсовые, внедорожные - одним словом «драйверские характеристики», по сравнению с явными конкурентами, на небывалой высоте. И вот, наконец, самое время взглянуть по ту сторону дверей - познакомиться поближе с салоном. Проникнув внутрь, мы понимаем, что встретились со старым знакомым: интерьер в «Тигуан» перекочевал из Golf целиком и полностью. Но в этом нет ничего зазорного, так как салон очень эргономичен и функционален. Дефлекторы воздуховодов, расположенные на центральной консоли в количестве 8 штук и регулирующиеся во всех плоскостях, могут быть настроены идеальным образом, Что в дальних поездах очень важно. Внушительное количество кармашков и боксов и выдвижные отсеки под сиденьями дадут возможность разместить огромное количество необходимых в дороге мелочей. Немного смущает отсек с пепельницей и прикуривателем, крышка которого открывается сверху вниз, что немного нелогично и затрудняет доступ к прикуривателю, усложняя тем самым подключение какого-либо устройства с нестандартным по габаритам и форме штекером для подзарядки. Качество самих материалов и подгонки деталей, как всегда, на высоте. Сиденья удобны и уютны и имеют достаточное количество регулировок для комфортного покрытия больших расстояний на автомобиле. Задние пассажиры будут ощущать себя в «Тигуане» тоже достаточно вольготно. Диапазон регулировки задний сидений в горизонтальной плоскости составляет 16 см, а отрегулировать наклон спинки можно в пределах 40 градусов. В случае необходимости перевезти крупногабаритные грузы задние сидения складываются 2 к 1 и дают возможность перевозки предмета длинной до 2060 см. Общий же объем снаряженного запаской багажника составляет 470 л, а при сложенных задних сиденьях и без запасного колеса - аж 1500 л. Общая грузоподъемность «Тигуана» составляет 650 кг. Плюс к этому имеется возможность закрепления груза до 100 кг на рейлингах крыши. Самое время поговорить о ценах на данное чудо автомобильной селекции. Базовая стоимость городской «приспортивленной» модификации Sport&Style начинается с отметки в 904 000 рублей за Автомобиль, оснащенный двигателем 1.4 Tsi и агрегируемый 6-ступенчатой механической трансмиссией, и 1 053 550 рублей - за двухлитровый двигатель с автоматом. Цены на внедорожную модификацию Track&Field идентичны вышеуказанным. Вам остается всего лишь выбрать автомобиль, соответствующий Вашим потребностям и настроению. В 2009 году в продажу поступят «Тигуаны» с моноприводом (на передние колеса) и обновленным дизелем Common Rail объемом 2,0 литра, с пьезо форсунками, в котором компьютер может регулировать работу каждой форсунки для любых режимов езды. Также в 2009 году будут доступны очень привлекательные дополнительные опции: такие как система помощи при парковке park assist, би-ксеноновые фары, камера заднего вида, обновленная мультимедийная система с адаптированной для России навигацией и монитором touch-screen. В качестве вывода хотелось бы коротко, но максимально точно и емко охарактеризовать новинку от «Фольксваген»: Tiguan - легковой уровень комфорта и почти бескрайний дорожный и внедорожный потенциал! Дмитрий Малыгин

       (Голосов: 0)
       
        Audi Q5. - Самый дорогой из среднеразмер. кроссоверов – Audi Q5
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв audi q5Audi Q5 с мотором 2.0 Т. Спортивно-офисный автомобиль, не совсем беспомощный на офф-роуде. У Audi Q5 нет конкурентов, кроме «немцев». Infiniti EX и Volvo XC60 как бы вне игры. Остается только Mercedes GLK и BMW X3. Во всяком случае, так думают люди из Ингольштадта. Они, конечно, ошибаются, так же как и японцы, которые все еще не видят корейцев среди своих соперников. Все члены немецкой тройки среднеразмерных премиум-кроссоверов, как родимыми пятнами, помечены характерными чертами, и покупателю от них никуда не деться. BMW X3 управляем, динамичен и одновременно экономичен, но курсовая устойчивость отсутствует, ею просто пожертвовали. Mercedes GLK консервативен, сохраняет традиционную плавность хода и всячески способствует расслаблению водителя. Audi Q5 спортивен и представителен, как офисный костюм. Хочешь давить на педаль, вцепившись в баранку и не отпуская ее ни на секунду, - купи X3. Нужно просто хорошо ехать - бери GLK. Демонстрировать солидность и одновременно гоночные повадки - годится Q5. QUATTRO ЛЮБИТ ПРОБУКСОВКУ У него маленький мотор, однако есть турбина, и она поднимает мощность до 211 л. с. Казалось бы, что толку от малолитражного агрегата, все равно пик мощности придется на высокие обороты: пока еще турбина раскрутится… Но нет. Благодаря технологии FSI (непосредственный впрыск топлива в цилиндры) здесь прекрасная тяга. 350 Нм момента доступны почти сразу, уже с 1500 оборотов. Это главное преимущество Audi Q5 на бездорожье. тест-драйв audi q5Я ездил по снегу, по липкой грязи и по песку. Везде выручал тяговитый мотор. Почему именно он? Больше надеяться не на что. Фирменный полный привод Audi Quattro любит высокие обороты и сильную пробуксовку. Ему противна сама идея аккуратной, крадущейся езды. Если остановиться на зыбкой или скользкой поверхности, он обижается и уходит в отказ. Сердце Quattro, по сути, самоблокирующийся механический дифференциал. Блокируется он по мягкому варианту, далеко не на 100%. Этого хватает в поворотах, но недостаточно, чтобы вылезти из ямы или перевалить через бревно. Самый азартный и захватывающий способ понять возможности Audi Q5 - найти снежную трассу и дать волю эмоциям в управляемом заносе. Здесь Q5 в своей стихии. Какие еще радости на пересеченной местности? Как ни странно - плавность хода. На асфальте Audi даже на относительно высоком профиле (если так можно сказать про размер 235/65 R17) недостаточно спокоен. Российский асфальт ему не нравится, и он постоянно сообщает об этом хозяину. Его беспокоят дорожные мелочи. Зато крупные бугры размером с «лежачего полицейского» и более проходит очень комфортно. Так уж отрегулирована подвеска. Может, испытатели не ездили по плохому асфальту? тест-драйв audi q5РАЛЛИ ВМЕСТО ТРОФИ Как же в нем много режимов! «Комфорт», «динамик», «индивидуальный» и «автоматический». Они влияют не столько на работу амортизаторов, сколько на алгоритм работы коробки передач, усилителя рулевого управления и электронного акселератора. Баловаться с настройками быстро надоедает: в итоге выбираешь auto, и за тебя все решает электроника. Но изредка рука так и тянется включить «динамичный», чтобы дольше держать высокие обороты и лучше чувствовать руль, налившийся тяжестью. Audi создана для быстрой езды. Она торопится гармонично и послушно. На бездорожье Q5 больше годен для дисциплины «ралли», чем «трофи». Дорожный просвет, как у «уазика», - 200 мм. Однако геометрическая проходимость «паркетная». Угол перелома - всего 17.5 градуса из-за длинной базы. Углы въезда/съезда обозначены производителем как 25/26 градусов, но зрительно они кажутся меньше (один немецкий журнал обозначил цифру в 19 градусов). Максимальный преодолеваемый подъем - 31 градус. Угол крена - всего 25 градусов. Глубина преодолеваемого брода, как у BMW X3, - 500 мм. Плюс Audi имеет две офф-роудные опции. Функция помощи при спуске с горы, как нам удалось проверить, работает очень эффективно даже на скользких холмах. Есть еще кнопка отключения ESP. Она серьезно помогает преодолевать коварные участки бездорожья, особенно на песчаных дюнах. На твердые, смерзшиеся горки или на камни я бы не лез. Днище защищено слабо, лишь тонкой и мягкой пластмассой. МАТЧАСТЬ: AUDI Q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 ПРОЖОРЛИВЫЙ, СЕРЫЙ, ДОРОГОЙ, УПРАВЛЯЕМЫЙ Едет ли Q5 на все 1 800 000 рублей - столько он стоит в комплектации с кожаным салоном и панорамной крышей? Вопрос, вызывающий слишком много споров, в которых никогда не рождается истина. Как раз в этот момент, пока я стучу по клавиатуре, в редакции накалилась атмосфера. Главный редактор кричит, что никогда не отдаст за тест-драйв audi q5Ингольштадтское чудовище столько денег, когда есть BMW X3. Фотограф язвительно замечает, что любой человек в конце концов приходит к Mercedes. Затем разговор неожиданно переходит… на Gelandewagen. И ни одного голоса за Audi. Для нас он слишком официален и навсегда останется депутатским транспортом. Даже без мигалки и заляпанный грязью. Он прекрасно тормозит и разгоняется (7.2 с до 100 км/ч). На нем приятно гнать в спортивной манере, особенно когда он цепко держится за асфальт в крутом повороте. Но куда обычно на нем приезжают? На Охотный Ряд. Поэтому и консервативная отделка салона. Мышиного цвета пластик. Мягкий, но слишком официальный. Могу добавить, что расход топлива предельно равнодушен к кошельку хозяина. Я проехал 670 км, и средний аппетит Q5 составил 15.7 л на 100 км. Предыдущий ездок, судя по данным бортового компьютера, был агрессивнее и попал на 17.5 л на сотню. Турбина все-таки… Таков Audi. Дорогой, быстрый, управляемый, прожорливый и какой-то в целом серый - внутри и снаружи по дизайну и отделке. Ему не хватает сверхидеи. Он встанет в один ряд с «немцами» и займет промежуточную нишу - серединку. Ему бы хоть какой-нибудь козырь - например, в виде пневмоподвески, как у старшего брата Q7. Надо же чем-нибудь компенсировать длинную базу, из-за которой он садится на перепадах грунта. Или хотя бы сделать более ресурсную трансмиссию, ведь новомодная система DSG слишком быстро перегревается на бездорожье. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5 тест-драйв audi q5

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2  далее »
       
       Календарь
       
      « Август 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4 5 6
      7 8 9 10 11 12 13
      14 15 16 17 18 19 20
      21 22 23 24 25 26 27
      28 29 30 31
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.09 сек